O troca-troca de BMW e Harley-Davidson com R 18 e Pan America
Guerra entre as gigantes das motos originou a "BMW da Harley" e a "Harley da BMW"; entenda
Junção da Harley-Davidson Heritage Classic 114 e a BMW R 18 | Imagem: Montagem: MOTOO / Imagens: Harley-Davidson e BMW
Parece confuso, mas não é. Desde sempre Harley Davidson e BMW disputam o chamado mercado de luxo de motos. A marca alemã domina o segmento das big trails, enquanto a marca americana é sinônimo de custom/cruiser. Mas sempre ficou aquela pergunta no ar: por que elas não “invadem” o mercado uma da outra?
Antes das novíssimas BMW R 18 e Harley-Davidson Pan America, já tivemos algumas tentativas anteriores. A primeira foi a BMW que apareceu com uma custom em 1997. De aparência muito elegante, a 1200C foi um case de fracasso da marca alemã. E mais uma vez o problema estava na falta de “pilotabilidade”. Nem mesmo uma participação honrosa (e caríssima) num filme de James Bond salvou o modelo do fracasso comercial. Hoje só que tem essa moto acha boa. Mas pelo menos se tornou colecionável e seu valor de mercado disparou.
Depois foi a vez de a Harley, quando forneceu motores para Erik Buell projetar e produzir motos de uso misto no começo dos anos 2000. Na teoria era uma beleza, mas na prática aquele motor V2 de 1.200cc arrefecido a ar (com uma barulhenta ventoinha) era muito antiquado para uma estrutura muito avançada (e eficiente). Hoje só quem tem Buell acha a moto boa! E o valor despencou pra baixo do quinto subsolo.
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Tive a chance de pilotar as duas e antes de me acusarem de falsidade ideológica advirto que o que se lia nas revistas impressas nem sempre refletia a opinião sincera do jornalista-testador. Havia uma dependência muito grande da publicidade e algumas críticas mais pesadas acabavam sendo amenizadas pelos editores e pelo departamento comercial que, em alguns casos, eram a mesma pessoa.
Lembro bem da primeira BMW 1200C que pilotei. O que mais me chamou atenção na época era para a dificuldade de fazer curvas. Tinha de usar muito o contra-esterço para conseguir inclinar e o comportamento em curvas era muito estranho. Cheguei a ouvir relatos de usuários experientes que se acidentaram em curva sem nenhuma explicação plausível, suspeitando-se até de um problema de projeto. Não gostei (e continuo não gostando até hoje), mas admito que tinha estilo muito bonito e por isso se tornou peça de coleção.
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Já a aparição da Buell XB 12 Ulysses no Brasil foi num salão Duas Rodas (em 2009) e cercada de muita curiosidade. O projeto era revolucionário e o construtor, Erik Buell era engenheiro e piloto de corridas de moto, o que ajudou a criar um quadro extremamente confiável. Com uma distância entre-eixos muito curta era excelente de curva, mas oscilava demais nas retas. O freio a disco dianteiro era perimetral o que permitia frear no meio da curva sem a moto levantar. Mas o grande problema era o motor antiquado, barulhento e vibrante (no mal sentido).
Uma Harley aventureira
Felizmente tudo isso é passado. O que estamos vendo hoje são motos muito mais modernas, fabricadas já dentro de um conceito de máximo prazer ao pilotar e produtos de muita pesquisa.
Começando pela Harley-Davidson Pan America, que tive a chance de pilotar no Festival Duas Rodas. Ao contrário da Ulysses, esta é uma moto feita inteiramente pela Harley Davidson e, felizmente, foi criado um motor totalmente novo, mas mantendo a configuração V2. Tirando o aspecto visual – que não dá pra chamar de linda – essa “caça-BMW” ficou muito boa e efetivamente pode incomodar o mercado da marca alemã, sobretudo nos Estados Unidos, onde o nacionalismo exagerado ainda define o consumo.
Não se trata de uma moto “adaptada”, mas muito bem projetada, com desempenho e comportamento que em nada lembram as Harley tradicionais. Nem mesmo a centenária correia de transmissão foi mantida, dando lugar a “careta” corrente de aço. O resultado é uma moto mais fácil de pilotar do que as pesadas e paquidérmicas BMW 1250. Excetuando os casos doentios de pessoas que defendem uma marca apenas pela marca, a Harley Pan America pode sim morder uma fatia do mercado da BMW.
A BMW que gera likes
E eis que chega em terras brasileiras a BMW R18, resultado de dois anos exaustivos de projetos, estudos e pesquisas. Não sei onde foram feitas as pesquisas, mas suspeito que foram concentradas nas mídias sociais, porque esse é um produto totalmente feito para gerar likes.
Minha especulação encontra base sólida em todo material promocional e no evento de lançamento do Brasil. Tudo foi feito em cima de “influencers”, motociclistas “posers”, antenados, descolados, tatuados e geradores de likes.
Analisando o produto em si posso tranquilizar a Harley-Davidson porque se depender dessa BMW o mercado dela está mais do que assegurado. Não vai atrair os donos e fãs da marca americana, o foco é nos novos usuários milionários que tem na moto um estilo de vida cheio de gadgets. O valor de R$ 140 mil não é nada para quem tem um carro de R$ 500 mil ou um milhão. Será um brinquedo de luxo como a Triumph Rocket 3 de 2.500cc. Motos para rodar pouco e de forma like way of life.
Mas é linda! Foi inteiramente projetada pensando no vintage e dá mesmo para sentir a presença das primeiras BMW produzidas. Apesar de a marca alemã ter se notabilizado no segmento big trail, as primeiras motos da BMW eram simplesmente “normais”. Aos poucos ela foi se afastando da simplicidade e apostando na versatilidade até perceber que estava na hora de voltar às origens.
Como é a BMW R 18
O resultado é uma moto estilo “cruiser”, sem as pedaleiras avançadas, porque o gigantesco motor (de quase 100 kg!) tem configuração boxer com os cilindros opostos posicionados bem na frente dos pés do piloto. Apesar de um pequeno radiador de óleo colocado discretamente à frente do motor, as aletas de arrefecimento estão presentes para dar o aspecto vintage e, claro, ajudar a refrescar as canelas. Tecnicamente, portanto, este motor é arrefecido a ar+óleo.
O motor representa grande parte do visual, por isso no kit de opcionais oferecidos no exterior tem capas de cilindro em preto-fosco (lindo, por sinal), com aletas cromadas. No Brasil o pacote de opcionais será menor, mas a nossa versão de série vem com banco e pedaleiras para garupa.
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Com exatos 1.802 cm3, este gigantesco boxer desenvolve 91 cv a 4.500 rpm. Portanto, um motor que gira baixo. O torque descomunal de quase 16 Kgf.m aparece já a 3.000 RPM e pelos primeiros testes realizados na gringolândia, a 100 km/h, em sexta marcha, o conta-giros mostra parcos 2.000 RPM. Deve ser uma delícia na estrada! Comparada com a Harley Fat Boy, na mesma velocidade a moto americana se mantém a 2.250 RPM. Ainda comparando com a Fat Boy, esta nova BMW pesa 345 Kg enquanto a Harley pesa 317 Kg.
Outro detalhe que agradou muito alguns, mas foi odiado por outros, são os escapamentos em formato de rabo de peixe, que remetem ao mais clássico desenho dos anos 1950. Gostei e digo que seria um crime de lesa pátria mudar esses canos originais. Também as bengalas da suspensão dianteira são cobertas por uma capa para referenciar as primeiras motos BMW.
Destaque para a transmissão por cardã que fica exposto, sem capa. Tudo cromado e brilhante! O que não curti muito foram as rodas. OK, tem de ser raiadas para preservar a identidade com o passado, mas poderiam ter usado pneus sem câmeras. Não dá pra aceitar pagar R$ 140.000 numa moto com pneus tubetype!
Claro que vem com todo pacote de eletrônica como controle de tração, “hill assist” (pra sair na rampa), modos de pilotagem etc. Em suma, estamos entrando numa guerra quente entre as duas marcas preferidas dos motociclistas descolados. Vai ser interessante analisar como vão se comportar as vendas da Pan America, já chamada de “BMW da Harley” e da R18 chamada de “Harley da BMW”.
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